Es el Día del Ferrocarril
*Por Arturo Loewy / Diario de Rivera
A partir de 1852, comenzó a conocerse con mayor precisión la enorme extensión del territorio argentino que se buscaba colonizar. Las grandes distancias, la ausencia de caminos y la existencia de apenas huellas marcadas por el paso de carretas y diligencias hicieron necesario establecer comunicaciones más eficientes entre las distintas regiones y poblados.
La alternativa que terminó imponiéndose fue el ferrocarril, que se convirtió en una herramienta fundamental para conectar territorios, transportar personas y mercaderías y favorecer el nacimiento y crecimiento de nuevas comunidades.
La mayor parte de la red ferroviaria argentina se construyó entre 1870 y 1914, con participación de capitales ingleses, argentinos y franceses.
El desarrollo ferroviario estuvo estrechamente relacionado con la expansión de la producción agropecuaria. El tren permitía trasladar cereales, ganado, leña, sal y otras mercaderías desde las zonas productivas hacia los principales centros comerciales y puertos exportadores.
Los primeros coches Fiat llegaron a Bahía Blanca
Uno de los capítulos de la modernización ferroviaria se produjo a comienzos de la década de 1960, con la incorporación de los coches motores Fiat.
En diciembre de 1960, la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) recibió de Fiat el primero de los 339 coches contemplados en un contrato. De ese total, 249 unidades eran construidas en la Argentina por Materfer, empresa integrante del Centro Industrial Fiat ubicada a unos 11 kilómetros de la ciudad de Córdoba. El resto de las unidades fueron importadas desde Francia e Italia.
La producción en serie de este material representó un hecho de gran importancia para el desarrollo de la industria ferroviaria argentina y para la modernización y el equipamiento de los ferrocarriles nacionales.
Aproximadamente el 30% de estos vehículos fueron destinados al Ferrocarril General Roca (FCGR), y varias unidades llegaron a la zona de la Seccional Bahía Blanca, mejorando los servicios ferroviarios locales.
El 8 de diciembre de 1962, en la estación Bahía Blanca Sud (BBS), se exhibió un equipo Fiat compuesto por dos duplas. Se denominaba dupla a la configuración integrada por un coche motor (CM) y un remolque (R).
Los coches motores eran diésel, con transmisión hidráulica y una potencia de 650 CV. Habían sido construidos en Brescia, Italia, y cada uno tenía un peso de 45 toneladas, mientras que los remolques alcanzaban las 34 toneladas.
El esquema original de pintura presentaba la parte inferior de color verde hasta casi las ventanillas. Por encima continuaba el color crema, separado del techo plateado por una franja verde.
Según Fiat, se trataba de trenes de elevado rendimiento para servicios de larga distancia, capaces de alcanzar 75 kilómetros por hora o más cuando trabajaban en condiciones óptimas.
En 1963, los servicios de locomotoras de vapor comenzaron a ser reemplazados por estos coches motores Fiat.
De los ferrocarriles privados al Estado nacional
En octubre de 1904, la empresa Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca y lo administró hasta el 1 de noviembre de 1924. Desde entonces pasó a pertenecer al Ferrocarril Sud, hasta el 1 de marzo de 1948, cuando todos los ferrocarriles del país pasaron a manos del Estado.
Ese día, Juan Domingo Perón firmó la escritura mediante la cual las líneas ferroviarias pasaron a ser propiedad del Estado Nacional.
La red ferroviaria argentina llegó a contar con aproximadamente 47.000 kilómetros en 1950, ubicándose en el décimo puesto a nivel mundial.
En 1965 se creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que posteriormente se convertiría en Ferrocarriles Argentinos.
El Plan Larkin y el comienzo del desmantelamiento
Con la llegada de Arturo Frondizi a la Presidencia, el 1 de mayo de 1958, se puso en marcha el denominado Plan Larkin, un programa de racionalización de la red ferroviaria cuyo objetivo principal era reducir el déficit existente.
El plan recibió su nombre del general estadounidense Thomas Larkin y no llegó a completarse por diversos motivos. Sin embargo, tuvo consecuencias importantes: se cerraron ramales, se levantaron vías, se desmantelaron talleres y se produjeron despidos de trabajadores ferroviarios.
Años después, durante la última dictadura militar, iniciada el 24 de marzo de 1976, el proceso de deterioro ferroviario se profundizó.
El gobierno encabezado por el teniente general Jorge Rafael Videla, con José Alfredo Martínez de Hoz como ministro de Economía, elevó artificialmente el costo del flete ferroviario hasta colocarlo dos o tres veces por encima del transporte automotor.
Esto provocó el despoblamiento de numerosas estaciones de carga. También se desguazaron locomotoras a vapor, incluso algunas nuevas o recientemente reparadas. Las calderas fueron cortadas y enviadas a fundición en Acindar, impidiendo su eventual reutilización.
Además, se dispuso no reponer equipos y se mantuvieron solamente algunas locomotoras diésel, mientras continuaba el cierre de ramales considerados ineficientes.
El golpe final y el cierre de ramales
El deterioro del sistema continuó hasta que, en 1992, la red ferroviaria fue concesionada a consorcios privados y a los gobiernos provinciales.
Durante la presidencia de Carlos Menem (1989-1999) se produjo un fuerte proceso de desmantelamiento del sistema ferroviario. El cierre de servicios dejó aisladas a numerosas localidades y contribuyó a la pérdida de actividad económica y poblacional.
Una frase asociada a aquella política quedó grabada en la memoria ferroviaria: “Ramal que para, ramal que cierra”.
La consecuencia fue visible en distintos puntos del país: pueblos que perdieron el tren comenzaron a perder también población, actividad comercial y posibilidades de crecimiento.
Muchas estaciones que alguna vez fueron centros de intensa actividad hoy permanecen en pie, en algunos casos cuidadosamente conservadas, pero destinadas a otros usos. En las playas de acopio de cereal, antiguos espacios ferroviarios quedaron reducidos a galpones vacíos.
Las huellas de un antiguo motor económico
El ferrocarril dejó una infraestructura que todavía puede observarse en distintos lugares: terraplenes, alcantarillas, estaciones, andenes, galpones y viviendas ferroviarias.
Gran parte de esas obras fueron realizadas por trabajadores, muchos de ellos extranjeros, utilizando herramientas rudimentarias y una enorme cantidad de trabajo manual.
La calidad de construcción de muchas estaciones y dependencias, realizadas con el característico estilo “a la inglesa”, permitió que numerosas edificaciones llegaran hasta nuestros días en buenas condiciones.
Incluso durante períodos de grandes lluvias, muchos de los antiguos terraplenes ferroviarios continúan resistiendo.
Las vías, en cambio, sufrieron otro destino. En numerosos lugares solo quedan tramos de rieles oxidados, cubiertos por malezas, chañares y caldenes, como si el paisaje intentara esconder aquello que alguna vez fue el camino obligado hacia otros destinos.
El tren que daba origen a los pueblos
La llegada del ferrocarril podía modificar de manera inmediata el valor de las tierras. Se especulaba con que alrededor de las estaciones surgirían poblaciones, producción y comercio.
Cada 20 o 25 kilómetros aproximadamente se establecía una estación, acompañada por los postes telegráficos.
La estación, el tanque de agua, la vivienda del jefe y otras dependencias constituían muchas veces el primer núcleo alrededor del cual comenzaba a crecer una localidad.
Las calles se organizaban siguiendo el trazado ferroviario, mientras la zona próxima a la estación concentraba buena parte de la actividad comercial y social.
Con el paso del tiempo, incluso la división física y social que representaban las vías comenzó a desaparecer, y los sectores ubicados a ambos lados del ferrocarril fueron integrándose.
El tren como centro de la vida cotidiana
La estación no era solamente un lugar de llegada y partida. Era también un punto de encuentro y uno de los principales espacios de entretenimiento de los pueblos.
Los habitantes acudían a esperar el tren aunque no tuvieran pasajeros que recibir o despedir. Para niños y jóvenes, observar su llegada era una actividad habitual. Las damas caminaban por los andenes tomadas del brazo, como marcaban las costumbres de la época, y no faltaba la oportunidad de encontrarse con algún conocido.
También era invariable la llegada de encomiendas, periódicos y cartas.
Antes de la aparición de la radio, el telégrafo constituía el principal medio para transmitir noticias urgentes. A través del sistema Morse se enviaban mensajes que podían contener desde felicitaciones hasta comunicaciones relacionadas con alguna desgracia familiar.
Cuando el tren finalmente partía, una fuerte pitada anunciaba el momento. La formación comenzaba lentamente a moverse hasta alejarse de la estación, que volvía a recuperar su habitual tranquilidad.
Los trabajadores de la estación
El funcionamiento ferroviario requería una gran cantidad de trabajadores.
Entre ellos estaban el jefe de estación, señaladores, cambistas, guardahilos, encargados de los depósitos de agua, maquinistas, foguistas, pasa leñas, ayudantes y guardabarreras.
También viajaba, en determinadas circunstancias, el inspector de línea, considerado la máxima autoridad ferroviaria.
En algunas estaciones funcionaban talleres que, durante los mejores períodos, llegaron a proporcionar trabajo a más de 100 personas.
La puntualidad del servicio era tal que algunos vecinos utilizaban el paso del tren como referencia para poner en hora sus relojes a cuerda.
Los bolseros, protagonistas de las cosechas
Entre los personajes más característicos de la vida ferroviaria estuvieron los bolseros, cuya actividad se intensificaba durante las épocas de cosecha.
Los vagones se cargaban principalmente con trigo, aunque también se transportaban otros cereales. Las bolsas eran de arpillera, fabricadas a partir del yute, una fibra vegetal cultivada en la India, hilada y tejida en Inglaterra.
Las bolsas llegaban a la Argentina en rollos y aquí eran confeccionadas. Según las medidas, podían utilizarse para avena, trigo o cebada.
El traslado desde los campos hasta las estaciones se hacía mediante carros o chatas tiradas por caballos. Algunas podían transportar hasta 200 bolsas, alrededor de 12.000 kilos, y eran tiradas por no menos de 20 caballos.
En la estación, los changarines apilaban las bolsas en galpones o en estibas ubicadas en los espacios destinados a cada casa cerealista.
El trabajo era extremadamente exigente. Las bolsas podían alcanzar 80 kilos de peso y los estibadores trabajaban durante 10 o 12 horas diarias, muchas veces al trote y bajo temperaturas elevadas.
Las estibas podían llegar a una altura de 26 a 28 bolsas, y para subir se utilizaba una escalera ancha de madera conocida como “burro”.
El bolsero recibía la bolsa de un compañero mediante una operación llamada “pulsear” y debía acomodarla sobre el hombro para distribuir el peso y continuar el recorrido.
Era una tarea que exigía experiencia, habilidad y resistencia física.
Los bolseros también desarrollaron códigos propios y jerarquías internas. Las demostraciones de destreza formaban parte de ese mundo laboral: podían hacer girar las bolsas, levantarlas con los dientes o realizar diferentes maniobras que eran celebradas por sus compañeros.
Con el tiempo, consiguieron importantes mejoras laborales, entre ellas que el peso de las bolsas no superara los 70 kilos y que el traslado se realizara al paso del hombre y no al trote.
También lograron reemplazar a los capataces por un sistema rotativo de delegados.
La llegada de la “matraca”
El trabajo de los bolseros comenzó a cambiar con la implementación de la “matraca” o cinta transportadora, que permitía llevar las bolsas hasta el lugar donde los estibadores las acomodaban.
Posteriormente, el cereal a granel reemplazó progresivamente a la bolsa y el estibador pasó a convertirse en palero.
Los vagones tolva comenzaron a ganar terreno y permitieron cargar y descargar el cereal de manera mecánica mediante la apertura de sus compuertas, aprovechando la gravedad.
El transporte de ganado
El ferrocarril también fue utilizado para transportar hacienda.
Los animales eran arreado en tropas desde los campos hasta las estaciones, donde existían corrales y embarcaderos. Desde allí eran cargados en los vagones para ser trasladados directamente hacia el Mercado de Liniers u otros centros de comercialización.
Los recibidores de granos
Otro personaje fundamental era el recibidor de granos, encargado de aceptar el cereal que sería cargado.
Su tarea estaba vinculada con la Junta Reguladora de Granos, creada en 1933 y transformada en Junta Nacional de Granos en 1963.
El organismo otorgaba las licencias correspondientes después de los estudios requeridos y tuvo un papel central en la regulación de la actividad cerealera.
La Junta Nacional de Granos fue finalmente disuelta en 1991, durante la gestión del entonces ministro de Economía Domingo Cavallo, bajo la presidencia de Carlos Menem.
Los linyeras y los caminos del ferrocarril
Las estaciones también fueron escenario de otro fenómeno social: el de los linyeras o crotos.
Eran hombres que recorrían el país sin un rumbo fijo. Algunos buscaban trabajos temporarios durante las cosechas; otros atravesaban situaciones de indigencia, problemas familiares, personales o políticos.
En ocasiones se refugiaban cerca de los embarcaderos o de las estibas de bolsas y esperaban la llegada de alguna tropa para conseguir trabajo.
La vida del linyera estaba ligada a la libertad y al movimiento. Sus pertenencias cabían en un pequeño atado de ropa conocido como “mono”, mientras que la llamada “bagayera” contenía elementos básicos como una olla, una pava, un plato de lata, cubiertos y algún instrumento para cocinar.
En muchos casos viajaban acompañados por un perro, que podía ayudarlos a conseguir alimento.
La cultura de los linyeras también estuvo atravesada por ideas políticas. La ideología anarquista tuvo una fuerte presencia entre estos hombres, que colaboraban con la circulación de libros, folletos y publicaciones entre distintas provincias.
Entre los periódicos y publicaciones que intercambiaban figuraban Pampa Libre, En el Camino, Brazo y Cerebro, Tierra Libre, La Piqueta, Abriendo Cancha, La Obra, La Verdad, La Acción y El Croto, entre otros.
Según una estadística oficial del Ferrocarril Sud, en 1936 había unos 350.000 crotos. Con la industrialización, hacia fines de la década de 1940, este modo de vida comenzó a desaparecer hasta convertirse en un recuerdo de otra época.
La estación como escenario de despedidas
Pero la estación también fue, durante décadas, el escenario de numerosas despedidas.
Hijos de familias numerosas dejaban sus pueblos en busca de nuevas oportunidades. Para muchas familias rurales, la producción de las chacras no alcanzaba para sostener a todos sus integrantes.
Los jóvenes partían hacia las grandes ciudades para incorporarse al mercado laboral. En los andenes quedaban padres y familiares, muchas veces sin saber cuándo volverían a encontrarse.
Por eso, el tren no solamente llevaba pasajeros y mercaderías: también transportaba sueños, expectativas y despedidas.
Una historia que todavía permanece
El ferrocarril argentino llegó a tener una red de enormes dimensiones y fue durante décadas uno de los grandes motores económicos y sociales del país.
Las locomotoras de vapor dominaron el paisaje hasta la llegada de las máquinas eléctricas y diésel, que ofrecían menores costos de operación y mantenimiento.
Con el tiempo, el ruido metálico de los vagones, las pitadas, los resoplidos y el humo de las locomotoras fueron desapareciendo de muchos pueblos.
Quedaron las estaciones, los galpones, los terraplenes y algunos metros de vías cubiertos por la vegetación.
Pero también quedó algo más difícil de medir: la memoria de una época en la que el tren era parte inseparable de la vida de los pueblos.
Una época de trabajadores que cargaban bolsas durante jornadas interminables, de estaciones llenas de actividad, de telegramas y cartas, de encomiendas y periódicos, de viajeros que llegaban y partían y de familias que despedían a sus hijos.
Porque, durante generaciones, el ferrocarril no fue solamente una red de vías: fue una forma de conectar territorios, construir pueblos y transformar la vida de quienes habitaban junto a sus rieles.
