El peso de las importaciones en el mercado de automóviles argentino alcanzó un máximo de casi seis años. Si bien esto se refleja en una mayor diversidad de modelos, la contracara es la fuerte caída de la producción nacional, ante lo cual las empresas reclaman pasar de la «administración comercial» a la «administración productiva».
Este lunes el INDEC informó que los patentamientos de automóviles crecieron 3,3% interanual en marzo y 3,6% en comparación con febrero, para alcanzar las 33.830 unidades. Esta mejora fue explicada exclusivamente por el mayor registro de autos importados.
En efecto, los patentamientos de vehículos de origen extranjero treparon 22% interanual. De este modo, pasaron a explicar el 82,4% de la oferta en el mercado, el porcentaje más elevado desde junio de 2020.
Vale recordar que entre noviembre de 2021 y julio de 2024 el peso de los importados sobre el total se ubicó permanentemente por debajo del 60%, llegando incluso a perforar el 50% en varios meses (y rozando el 30% en el período más estricto sobre el control del comercio exterior). La política de apertura del presidente Javier Milei, y su equipo económico, revirtió de manera veloz esta composición.
La cifra sigue siendo inferior a las que se observaron entre junio de 2019 y junio de 2020, como resultado del anterior proceso aperturista impulsado por Mauricio Macri. No obstante, hay una diferencia clave entre la actualidad y dicha gestión.
«En la gestión Macri las terminales eran las principales importadoras, mientras que la cámara de importadores y distribuidores (CIDOA), representantes de marcas que no tienen producción local, tenían el 5% del mercado. Ahora CIDOA está llegando al 15%, es decir, los beneficios de la apertura se lo llevan empresas sin producción local. Ni siquiera se cuida al ecosistema local», dijo a Ámbito el economista especializado en el sector, Federico Hidalgo.
Más oferta de autos, menos producción nacional
Según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) el mercado siguió liderado fundamentalmente por ocho marcas: Toyota, Volkswagen, Fiat, Chevrolet, Renault, Ford, Peugeot y Citroen. Sin embargo, de esas firmas, solo Chevrolet y Ford registraron en el primer trimestre de 2026 más autos livianos patentados que en el mismo período de 2025, gracias fundamentalmente a los modelos Onix y Territory, respectivamente.
El crecimiento más notable lo arrojó BYD, la compañía china que el año pasado ni figuraba en la lista y este año ya se posicionó en el Top 10 de marcas. Asimismo, resaltaron avances anuales de tres dígitos en firmas que en 2025 tenían una ínfima participación como BAIC, Haval, Chery y KIA. A nivel modelo, dentro de este grupo los incrementos más destacados los arrojaron el BAIC BJ30 y el BYD ATTO 2.
Si bien en el primer trimestre se patentaron menos vehículos que en los primeros tres meses del año pasado, el número fue el segundo más alto desde 2018. No obstante, la contracara de esta mayor oferta es el derrumbe de la producción de origen nacional.
Gestiones anteriores tuvieron entre sus objetivos reducir el déficit comercial del sector automotriz, que suele consumir muchos dólares, aprovechando las capacidades acumuladas en la industria automotriz nacional y el entramado autopartista para incrementar la producción local y las exportaciones. En ese contexto, se celebraba por ejemplo que modelos nacionales, como el Fiat Cronos o el Peugeot 208, le ganaban mercado a modelos como el Ford Ka o el Chevrolet Onix, de origen brasileño.
Pero el panorama cambió completamente. El INDEC informó hace días que la producción de vehículos automotores se desplomó más de 30% anual en el primer bimestre de 2026, mientras que la fabricación de autopartes sufrió una baja superior al 20%. De este modo, la división automotriz del Índice de Producción Industrial (IPI) manufacturero exhibió en febrero su nivel de actividad más bajo desde junio de 2024.
El posicionamiento de la industria automotriz en Argentina y Brasil frente al escenario global
Frente al escenario actual, caracterizado por el aluvión de productos chinos en la región, representantes del sector en Argentina y Brasil se reunieron la semana pasada para poner en marcha una «agenda de convergencia». «Frente a la sobreoferta global y la disrupción tecnológica, se torna más importante que el Mercosur se posicione como una plataforma exportadora, para dejar de ser administradores del comercio y ser administradores de la producción«, expresaron terminales y autopartistas de las dos naciones más grandes de Sudamérica, en el marco del evento Automechanika.
El debate entre las cámaras SINDIPEÇAS, ANFAVEA, ADEFA y AFAC giró fundamentalmente en torno al fortalecimiento del Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 (ACE 14), pacto que actualmente regula el intercambio bilateral entre ambos países y que se plantea llegar en 2029, fecha de su vencimiento, al libre comercio. «El objetivo es claro: asegurar que antes del 2029 se establezcan nuevas reglas de juego para generar un ambiente propicio para el flujo de inversiones equilibradas que requiere la región», remarcaron.
Y profundizaron: «Para no resignar participación en la captación de inversiones en las plataformas globales que se están definiendo, se acordaron principios para apuntalar la competitividad de la industria automotriz regional, que involucra a un mercado de 350 millones de personas, con un potencial de cinco millones de unidades de producción y que, en conjunto, concretó inversiones por más de u$s22.000 millones en el último trienio.
Vale remarcar que el sector automotriz representa el 20% del PBI Industrial en Brasil y el 8,40% en la Argentina, a la vez que explica más de la mitad de las exportaciones industriales intrazona y genera casi dos millones de puestos de trabajo de manera directa e indirecta. (Ambito)
